Ambiente e Recursos
Cunha, Tiago Pitta e (2011), Portugal e o Mar, A Redescoberta da Geografia, Lisboa: Fundação Francisco Manuel dos Santos.
Excertos
A dimensão marítima da globalização é óbvia. O fenómeno, que sofreu um impulso importante com os Grandes Descobrimentos dos séculos XV e XVI - em que Portugal teve um papel importante - acelerou-se fortemente nos últimos vinte anos, principalmente desde o fim da Guerra Fria. O principal motor da globalização são as trocas comerciais internacionais entre diferentes países e regiões do mundo. Ora, o comércio internacional é possível única e exclusivamente -quase - pela existência do mar, uma vez que mais de 90% do comércio internacional se processa por mar.
A Europa não foge à regra e, por isso, quase 90% do seu comércio externo processa-se também por via marítima, através dos seus portos e dos seus navios. Daqui decorre que é importante para a Europa continue a impor-se a nível mundial como a potência naval que sempre foi e que ainda vai sendo.
Com efeito, como escrevi acima, é na Europa que se encontra a rede de portos de mar mais bem apetrechada e é neste continente que reside a maior frota de marinha mercante do mundo. A relevância dos transportes marítimos para a Europa é ainda maior se compreendermos que o fenómeno da deslocalização de empresas, o qual, por sua vez, decorre da globalização, também encontra expressão acentuada, neste continente, que tem visto emigrar uma parte das suas empresas produtoras de bens (manufacturas) e serviços nas últimas décadas para outras regiões do mundo. Assim, se a televisão que antes era fabricada na Alemanha ou na Holanda passa agora a chegar-nos da Coreia do Sul ou da China, na perspectiva do consumidor europeu é fundamental assegurar que o custo do transporte não vai ser muito elevado, o que contribuiria para o aumento do preço final dos produtos e logo para a diminuição do seu poder de compra. E, para influenciar o custo do transporte, imposta com certeza que quer o transporte marítimo quer a operação portuária correspondam a níveis de competitividade e de produtividade muito elevados que só poderão ser assegurados pelos europeus se eles próprios controlarem esses factores logísticos.
O que é verdade no caso da importação de bens para a Europa também é verdade no caso das exportações. Economias exportadoras requerem transportes marítimos baratos e competitivos. Veja-se o caso da Alemanha, por exemplo.
Aqui reside a importância estratégica das indústrias navais europeias.
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Combate à poluição do mar
As medidas de prevenção da poluição marinha tiveram início em Portugal no século XIX. Mas foi só com o Decreto-Lei nº90/71, de 22 de Março, que se passou a proibir, nos espaços sob jurisdição da autoridade marítima, o despejo directo ou indirecto de todo e qualquer produto susceptível de causar poluição; este diploma estabeleceu ainda o respectivo regime sancionatório e atribuiu competências aos capitães de porto para aplicar coimas.
Com o Despacho do Ministro da Marinha nº11/73, de 29 de Janeiro, definiram-se as atribuições dos organismos do Ministério da Marinha na acção contra a poluição marinha e foi criado o Serviço de Combate à Poluição do Mar por Hidrocarbonetos (SCPMH), na dependência do então director-geral dos Serviços de Fomento Marítimo (hoje director-geral da Autoridade Marítima).
Após vários sinistros marítimos graves, e em especial após o derrame de cerca de 30.000 toneladas de crude do navio-tanque “Aragon” ao largo da Ilha de Porto Santo, e que vieram a aterrar nesta ilha em Janeiro de 1990, foi criado o Plano Mar Limpo (designação abreviada de “Plano de Emergência para o Combate à Poluição das Águas Marinhas, Portos, Estuários e Trechos navegáveis dos Rios, por Hidrocarbonetos e outras Substâncias Perigosas”), um regulamento administrativo independente, aprovado e posto em vigor pela Resolução do Conselho de Ministros nº25/93 de 15 de Abril (RCM 25/93), que estabelece uma organização para a acção, relativa ao combate à poluição marinha.
Em 1996, em complemento do Plano Mar Limpo, foram criados e aprovados os Planos de Intervenção Regionais (relativos a cada um dos cinco Departamentos Marítimos) e Locais (relativos a cada uma das 28 capitanias).
A RCM 25/93, estabelece que o enquadramento conceptual do Plano Mar Limpo se fará pelo Programa Estratégico de Apoio ao Plano Mar Limpo, já elaborado e que aguarda aprovação.
O Plano Mar Limpo e os Planos de Intervenção estão de acordo com as orientações da International Convention on Oil Pollution Preparedness Response and Co-Operation, de 1990 (OPRC-90), que Portugal ratificou em 1993.
Também cumprindo as orientações da OPRC-90 foi concluído em Lisboa em 17 de Outubro de 1990, entre a Comissão Europeia, a Espanha, a França, Marrocos e Portugal o “Acordo de Cooperação para a Protecção das Costas e das Águas do Atlântico Nordeste contra a Poluição”, correntemente designado por Acordo de Lisboa, no âmbito do qual foi criado o Centro Internacional de Luta contra a Poluição no Atlântico Nordeste (CILPAN), também com sede em Lisboa.
Importa também referir o Decreto-Lei nº235/2000, de 26-Set, que enquadra juridicamente os ilícitos de poluição marinha. Este diploma legal estabelece que a negligência e a tentativa são sempre puníveis e estabelece coimas que variam entre €750 e €2.500.000, em função da gravidade do episódio de poluição.
Autoridade Marítima
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